அசை போடும் ..தேவகோட்டை ஞாபகங்கள்-பகுதி: 54

அசை போடும் ..தேவகோட்டை ஞாபகங்கள்

கவிக்கிறுக்கன் முத்துமணி

 08-05-2018

பகுதி: 54

அன்பு நண்பர்களே,

தங்களின் அன்பு மழையில் நனையும் பெரும் பேறு பெற்றேன்.  12 மணி நேரம் அலுவலகப் பணி முடித்து, இரவில் பல தரவுகளை ஆய்வு செய்து எழுதிய போது எழுந்த சோர்வு, உங்கள் பின்னூட்டங்களைக் கண்டதும், மகிழ்ச்சியாய் மலர்ந்து விட்ட வேதியல் வினை ஏற்பட்ட உணர்வுகளோடு தொடர்கிறேன்.

பழந்தமிழர் கடற் பயணங்களை ஆய்வு செய்ய முற்பட்டு எத்தனையோ அரிய ஆச்சரியம் ஊட்டும் தகவல்களை  அறிய நேரிடுகிறது.  உண்மையில் நாம் அசை போட  ஆரம்பித்தது தேவகோட்டையின் நினைவுகளைத்தான். ஆனால் தேவியர் கோட்டையான தேவகோட்டைக்கு செல்வம் சேர்த்ததும் கடற் பயணங்கள் தான் என்பது மாற்ற முடியாத உண்மை.  பர்மா ஆகட்டும், தென் கிழக்கு ஆசிய நாடுகள் ஆகட்டும், நம் ஊர்  செழிக்க பேர் மணக்க செல்வம் கொழிக்க வைத்தது நம் நகரில் வாழ்ந்த முன்னோர்களின் கடற் பயணங்கள் தாமே.. தூசு படிந்து கிடைக்கும் தொன்மை நினைவுகளை மாசு களைந்து மறுபடி காட்டுவது தானே இந்தக் கட்டுரையின் இலக்கு. எனவே நம் நகருக்கு சமபந்தமான நினைவுகளைத்தான் அசை போடுகிறோம் என்றும்   நமது சிந்தனை தடம் மாறி (Changing track )செல்லவில்லை என்ற உணர்வோடும் கடலுக்குள் கலம் ஓட்டுவோம்.

சங்க காலத்திற்கும் முந்தைய காலத்தில் இருந்தே நம்மவர்கள் கப்பல் ஏறி கடல் கடந்தவர்கள்.  தன வைசியர்கள் ஆன நகரத்தாருடன் பின்னர் இசுலாத்தை தழுவிய கடற்கரைப் பட்டினங்களை சேர்ந்தவர்களும் திரை கடல் ஓடி திரவியம் தேடியவர்கள், இன்றும். மரக்கலங்களை சொந்தமாக வைத்து இருந்த வணிகர் பெருமக்கள், மரக்கல ராயர் என்று அழைக்கப்பட்டு அது மருவி பின்னர் 'மரைக்காயர்' ஆகி, இன்னும் சிதைந்து 'மரிக்கார்' என்று தென் கிழக்கு ஆசிய நாடுகளில் வழங்கப்படுகிறது. 

'நாவாய்' என்ற கப்பலைக் குறிக்கும் அருமையான, பழந்தமிழ் வார்த்தையின் பொருளை நினைந்து நினைந்து தமிழரின் அறிவுத்திறனை வியக்க வேண்டி இருக்கிறது.  தமிழின் ஒவ்வொரு பதமும் எவ்வளவு அழகாக  உச்சரித்த உடன் மனதில் ஆழ்ந்த பொருளை நிழலாட வைக்கிறது? நமது வாயின் உள்ளே உமிழ் நீரில் கிடக்கும் நாக்கு (நா), முன் புறம் கூம்பி  வேல் போல குவிந்த முனையுடன் காணப்படுகிறது.  நாவின் ஒவ்வொரு அசைவும் வாக்கியங்களைப்  பேசிப் பேசி மனிதனை முன்னேற வைக்க வேண்டும். அப்படியே,நாவை மனக்கண்ணில் வைத்துக் கொண்டு, கடலில் மிதக்கும் கப்பலை நினையுங்கள்.... நாவின் கூரிய முனை போல கப்பலின் முன்புறம் நீரைக் கிழித்து செல்ல ஏதுவாக வடிவமைக்கப் பட்டிருப்பது உங்கள் கண்களுக்குப் புலனாகிறதா?  இதுதான் AQUA DYNAMICS என கடற்சார் விஞ்ஞானமாக மேல் நாட்டவர் பாடத்திட்ட்டம் வரைந்து இன்று நம்மவர்களும் மேற்படிப்பில் படிக்கிறார்கள். ஆனால் இந்த AQUA DYNAMICS நம் முன்னோர்களால் எப்போதோ செயல் பாட்டில் வைத்து இருக்கப் பெற்றது என்பதை நமக்கு அறியாத வண்ணம் மறக்கப்பட்டு விட்டது, மறைக்கப்பட்டு விட்டது.    நாவாய் என்ற சொல்லே கலத்தின்  வடிவினை கண்களில் நிறுத்தும் என்ற அளவில் தமிழ் மொழி போல் இனிதாவது எங்கணும் காணோம். NAVY என்ற ஆங்கிலப் பதத்தில் வேர்ச்சொல்லே, இந்த 'நாவாய்' தான் சொந்தங்களே.

வங்கம் என்னும் சொல் பாய்மரக் கப்பலை உணர்த்தும் சொற்களில் ஒன்று. நாவாய், கலம் என்னும் சொற்களும் பாய்மரக் கப்பலை உணர்த்தும். நமக்கெல்லாம், இன்று கடலில் ஓடுகின்ற அனைத்து NAVIGATION வசதிகளுடன், செயற்கை கோள் என்ற உலகின் உச்சிக் கண்களால் வழி முழுவதும் GPS கண்காணிப்பு மற்றும் வழி காட்டுக் கருவிகளுடன் பயணம் செய்யும் உல்லாச, அனைத்து வசதிகளும் மிகுந்த கப்பல்களை தெரியும்.  இந்த மாதிரி எந்தவித வசதிகளும் இல்லாத அந்த நாட்களில் நமது பகுதிகளில் இருந்து சர்வ சாதாரணமாக கடல் பயணங்களை மேற்கொண்டு இருக்கின்றனர்.  நகரத்தார் வரலாற்றினைப் புரட்டிப் பார்த்தால் அவர்கள் எவ்வளவு நெஞ்சுரம் கொண்டவர்களாக இருந்து இருக்க வேண்டும் என்ற எண்ணம் வியப்பூட்டுகிறது. பண்டைய காலத்தில், காற்றின் திசையினை, அதன் வேகத்தை வெகு துல்லியமாகக் கணித்து அதன் படி பாய்களைக் கட்டி செல்ல வேண்டிய இடம் நோக்கிச் சரியாக துல்லியமாக சென்று சேர்ந்து இருக்கிறார்கள் அன்றைய  தமிழர்.  மணிமேகலையில் காற்றில் உந்திச் செல்லும் வங்கம் எனப்பட்ட கப்பல் பற்றிய குறிப்புகள் காணப்படுகின்றன.

சரி, இப்படியே பழங்கதை பேசிக்கொண்டு இருந்தால் நமது கதை நகராமல் நின்று விடும்.  நானும் எப்படியாவது கப்பலை நேராக ஓட்டி கரை சேர்ந்து விடலாம் என்றுதான் பார்க்கிறேன்.  ஆனால் எதை விடுவது, எதை தொடுவது என்ற குழப்பம், எனெனில் ஒன்றுக்கொன்று சம்பந்தம் உள்ளதாய் இருக்கிறது. காற்றில் ஓடிய மரக்கலங்கள் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக எந்திர மயம் ஆயின. அந்த இடைப்பட்ட காலகட்டம் தான் நாம் கொஞ்சம் கூர்ந்து கவனிக்க வேண்டியது.  ஐரோப்பியர் நமது நாட்டில் வந்து வணிகம் செய்ய ஆரம்பித்ததும்,இயற்கையிலேயே கடல் தாண்டி சென்று வந்த  நமது வணிகர் குழாம் அவர்களுடனும் பயணிக்க ஆரம்பித்தது.  1800 தொடங்கி கப்பல்கள் கொஞ்சம் அதிக எண்ணிக்கையில் இயந்திர சாதனங்களின் அறிமுகம் பெறத் துவங்கின. 

அது வருடம் 1850. தமிழகத்தின் கடற்கரை பிரதேசமான ராமநாதபுரத்திலிருந்து ஒன்றிரண்டு கப்பல்கள் புறப்பட்டு, கிழக்கு நோக்கி பயணம் செய்ய ஆரம்பித்தன. மூன்று மாதங்களுக்குத் தேவையான உணவு, தண்ணீர், தொழில் செய்வதற்குத் தேவையான பணம், ஆட்கள் என சீறிவரும் அலைகளை  உடைத்து எறிந்தபடி சென்று கொண்டிருந்தன அந்தக் கப்பல்கள்.

இத்தனைக்கும் பிரிட்டிஷ்காரர்களோ, பிரெஞ்சுக் காரர்களோ அந்த காலத்தில் பயன்படுத்தி வந்த நவீன கப்பல் கருவிகள் எதுவும் அவர்களிடம் இல்லை. திசை காட்டும் கருவி இல்லை. ஒரு இடத்திற்கு மிகச் சரியாக எப்படி போய் சேருவது என்கிற வரைபடம் இல்லை. இதற்கு முன்பு இலங்கைக்குச் சென்று வந்ததுதான் அந்தக் கப்பலில் இருந்தவர்களின் உச்ச பட்ச கடல் பயண அனுபவம். ஆனாலும், அவர்களிடம் நிறைய நம்பிக்கை இருந்தது. திட்டமிட்டபடி புதிய பிரதேசத்திற்குப் பத்திரமாக போய்ச் சேர முடியும். அங்கு நிறைய பணம் சேர்க்க முடியும் என்கிற உறுதி அவர்களிடம் நிறையவே இருந்தது. இந்த கனவை நனவாக்குவதற்குரிய உழைப்பும் அறிவும் அவர்களிடம் அள்ள அள்ளக் குறையாமல் இருந்தது.

இந்த நம்பிக்கையும், உறுதியும், உழைப்பும்தான் நமது பகுதியில் இருந்த நாட்டுக்கோட்டை செட்டியார்களை ராமநாதபுரம் கடற்பரப்பிலிருந்து பர்மாவை நோக்கி இழுத்துச் சென்று கொண்டிருந்தது.  ஒரு பக்கம் பர்மா நோக்கி, மற்றொரு பக்கம், பினாங்கு, சுமத்ரா(மேடான்), சைகோன் போன்ற கீழ்த்திசை நாடுகள் நோக்கி.

சரி அந்தக் காலகட்டத்தில் கப்பல்கள் எத்தகையனவாக இருந்து இருக்க வேண்டும் என்ற ஆதாரம் ஏதேனும் கிடைக்கிறதா என்று தேடினேன்.  மாட்டிக்கிடுச்சு ஒரு CASE STUDY.

நாகூரில் இருந்து புறப்பட்டு தெற்கே நிக்கோபார் தீவின் அருகேயுள்ள நாங்கோரி என்ற இடத்தில், “கர்னல் ஃபிட்செ” என்ற கப்பல் கடலில் மூழ்கிய வழக்கின் விசாரணை, இந்திய வணிகர் கப்பல் சட்டம் V 1883- விதிமுறையின்படி,பர்மாவிலுள்ள ரங்கூன் நகர நீதிமன்றத்தில்..

இந்தக் கப்பல் 145 அடி நீளம், 28 அடி அகலம், 10 அடி உயரம் கொண்டது, பர்மா நாட்டவருக்குச் சொந்தமான கப்பல்.  வழக்கின் சாட்சிகள் இருவரும் நாகூரைச் சேர்ந்தவர்க்ள்.

விசாரணையின்போது மாஜிஸ்திரேட் கேட்ட கேள்விகளும், அதற்கு நாகூர்க்காரர்கள் சாட்சிகளாக அளித்த வாக்குமூலம் இதோ:

மாஜிஸ்திரேட்: உங்களிடம் முறையான ஓட்டுனர் உரிமம் இருக்கிறதா?

பக்கீர் மாலிம்: ஆம். இருக்கிறது. இது மெட்ராஸ் மாகாணம் Master Attendant அவர்களால் 1882-ஆம் ஆண்டு எனக்கு வழங்கப்பட்டது. அதை என் வீட்டில் பத்திரமாக வைத்திருக்கிறேன். அதை கைவசம் பெறுவதற்காக என் சொந்த ஊர் நாகூருக்கு தந்தியும் அனுப்பி இருக்கிறேன்.

மாஜிஸ்திரேட் : மூழ்கிய கப்பலைப் பற்றி ஏதேனும் தகவல்கள் தர முடியுமா?

பக்கீர் மாலிம்: ஓ! தாராளமாக. “கர்னல் ஃபிட்செ” என்ற இந்தக் கப்பல் சுமார் 31 ஆண்டுகள் பழமையானது. கப்பலின் உரிமை பத்திரம் யாவும் அந்தக் கப்பலிலேயே மூழ்கி விட்டது. நாங்கள் 24-06-1896 தேதி மதியம் ஒரு மணிக்கு நாகூர் துறைமுகத்தை விட்டுப் புறப்பட்டு நிக்கோபார் தீவை நோக்கிச் சென்றோம். தென்மேற்கு காற்று வீசிய எதிர் திசையில் பயணித்தோம்.

மாஜிஸ்திரேட்: நீங்கள் பயணிக்க வேண்டிய பாதை தென்கிழக்கு அல்லவா?

மாலிம்: ஆம். ஆனால் காற்றின் போக்கு எங்களுக்கு சாதகமாக இல்லாததினால் நாங்கள் சுற்றிக்கொண்டு வேறுதிசையில் பயணிக்க நேர்ந்தது..

மாஜிஸ்திரேட்: ஹு..ம்  அப்புறம்

பக்கீர் மாலிம்: புறப்பட்ட மறுநாள் 25-ஆம் தேதி காலை 9 மணிக்கு வானிலை மோசமானது, எங்கள் கப்பலில் இரண்டு கீழ்பகுதி பாய்மரம் இருந்தது. அப்பொழுதெல்லாம் கப்பலுக்குள் தண்ணீர் புகவில்லை. வழக்கமாக நாளொன்றுக்கு இரண்டு முறை தண்ணிர் ஏதேனும் உட்புகுந்திருப்பின் நாங்கள் வெளியேற்றுவோம். 29-ஆம் தேதியன்று தண்ணீர் அளவுக்கு அதிகமாக உட்புகுவதை நாங்கள் கவனித்தோம்.ஆனால் அப்போது வானிலை முன்பை விட சற்று தெளிவாகவே இருந்தது. முதலில் இருந்ததை விட காற்றின் வேகம் பாதியளவே இருந்தது.  என்றாலும்,  தண்ணீர் எதனால் இந்த அளவுக்கு உள்ளே புகுகிறது என்பதை எங்களால் கணிக்க முடியவில்லை. கப்பலின் முற்பகுதியில்தான் சிறிது சிறிதாக தண்ணீர் புகுந்த வண்ணம் இருந்தது.

மாஜிஸ்திரேட்: அதை தடுக்க ஏதாவது முயற்சி எடுத்தீர்களா?

பக்கீர் மாலிம்: ஆம். நான் எங்கிருந்து தண்ணீர் புகுகிறது என்பதை கண்டறிய முயற்சிகள் எடுத்தேன். நீர்க்கிழி வழியாகத்தான் தண்ணீர் புகுந்திருக்க வாய்ப்பிருக்கிறது.

மாஜிஸ்திரேட்: பிறகு என்ன நடந்தது?

பக்கீர் மாலிம்: 29-ஆம் தேதி 11 மணியளவில் எங்களுடைய கப்பல் சிறிது சிறுதாக மூழ்கத் தொடங்கியது. பாதுகாப்பாக வைக்கப்பட்டிருந்த சிறிய படகில் தாவி நாங்கள் உயிர் பிழைத்தோம் . சுமார் கால் மணி நேரத்திற்குப் பிறகு கண்முன்னே எங்கள் கப்பல் முழுவதுமாக மூழ்கியது. நாங்கள் பதைபதைத்துப் போனோம்.

மாஜிஸ்திரேட் : அப்புறம்..?

பக்கீர் மாலிம்: வெகுதூரத்தில் எங்கள் கண்களுக்கு நிக்கோபார் தீவு தென்பட்டது. ஐந்து அல்லது ஆறு மைல்களுக்கு அப்பால் இருக்கலாம்.சுமார் ஆறு மணி நேரம் படகிலேயே தத்தளித்துக் கொண்டிருந்தோம். அச்சமயம் “சாஹுல் ஹமீது” என்ற பெயர் தாங்கிய ஒரு பாய்மரக்கப்பல் “கச்சல்” என்ற இடத்திலிருந்து நங்கூரமிட்டு தேங்காய் பொதிச்சரக்கை ஏற்றிக் கொண்டிருந்தது. கச்சல் என்ற இடம் நாங்கூரி (Nancowry) என்ற இடத்திலிருந்து ஒன்பது அல்லது 10 மைல் தொலைவில் இருக்கிறது.

(பழங்குடியினர் வசிக்காத “campbell Bay”,  “Kachal”,  “Hut Bay” போன்ற தீவுகள் நிக்கோபார் தீவுகளைச் சுற்றியிருக்கும் குட்டித் தீவுகள்.  அதில் ஒன்றுதான் கச்சல். இந்த நாங்கூரி தீவு என்பது நிக்கோபார் தீவின் தொடர்.   வங்காள விரிகுடாவுக்கும் அந்தமான் தீவுக்கு இடைப்பட்ட தூரத்தில் வீற்றிருக்கிறது.

மாஜிஸ்திரேட்: தொடர்ந்து சொல்லுங்கள்

பக்கீர் மாலிம்: நாங்கள் மூழ்கப்பட்ட கப்பலிலிருந்து வெளியானபோது “கச்சல்” வடமேற்கு திசையில் இருந்தது. இரவு முழுதும் கச்சல் தீவைச் சுற்றி தத்தளித்தபடியே இருந்தோம். கடலலைகள் வலுவாக உயரே எம்பிய வண்ணம் இருந்தது. துறையைச் சுற்றிலும் பாறைகள் வேறு நிறைந்திருந்தன.

மறுநாள் விடியற்காலை 6 மணிக்கு நாங்கள் அட்சரேகை 7A ° 40 ‘மற்றும் தீர்க்கரேகை 91Â ° 30’ –யில் இருந்தோம். காற்று எதிர்க்காற்றாக இருந்ததால் கச்சல் துறையை அடைவதற்கு சற்று சிரமப்பட்டோம். நல்லவேளையாக கப்பல் மூழ்கியதில்  உயிர்ச்சேதம் எதுவும்  ஏற்படவில்லை.

மாஜிஸ்திரேட்: போதும். இப்போது நீங்கள் போகலாம்

(மாஜிஸ்திரேட் இரண்டாவது சாட்சியை விசாரணைக்கு அழைத்துவர ஆணையிடுகிறார்.)

இரண்டாம் சாட்சி

பெயர் : C.சாஹிப் மாலிம்

சொந்த ஊர்: நாகூர், மெட்ராஸ் மாகாணம், இந்தியா

வயது: 25

தந்தை பெயர்: குலாம் காதர் மாலிம்

தொழில்: துணை மாலுமி

மாஜிஸ்திரேட் : நடந்தது என்ன என்பதை நீங்கள் கூற முடியுமா?

சாஹிப் மாலிம்: 25.06.1896 அன்று எங்கள் கப்பலில் சிறிது சிறிதாக நீர்க்கசிவு ஏற்படத் துவங்கியது.. நீரை வெளியேற்றும் பம்பு பழுதாகியிருந்தது. நாங்கள் பழுதை சரிசெய்து இயக்குகின்ற செயல்பாட்டுக்கு அதனை கொண்டு வந்துவிட்டோம். ஆனால் அதைக்கொண்டு  தண்ணீர் உள்ளுக்குள் புகுவதை கட்டுப்படுத்த முடியவில்லை.

மாஜிஸ்திரேட்: பிறகு என்ன நடந்தது?

சாஹிப் மாலிம்: 29-ஆம் தேதி பதினொன்று மணியளவில் கப்பலை விட்டு நாங்கள் வெளியேறினோம். நாங்கள் சிறிய படகில் தாவி தப்பித்த கால் மணி நேரத்திற்குள் அது முழுவதுமாக மூழ்கியது. அதற்குமுன், கப்பல் மூழ்குவதை தடுக்க எங்களால் ஆன அனைத்து முயற்சிகளையும் மேற்கொண்டோம். நீர்க்கசிவை தடுத்து நிறுத்த மூட்டைகள் மற்றும் தார் போன்ற உபகரணங்கள் வைத்து அடைத்துப் பார்த்தும் அது எங்களுக்கு பலனளிக்கவில்லை. காற்றும் எதிர்க்காற்றாக இருந்தபடியால், அது எங்களுக்கு சாதகமாக இல்லாது போனதால் எங்களால் துரிதமாக கப்பலை கரை சேர்க்க முடியவில்லை.

மாஜிஸ்திரேட்: நீங்கள் இருவரும் கொடுத்த வாக்குமூலத்தை நீதிமன்றம் பதிவு செய்கிறது. நீங்கள் இப்போது போகலாம்,

5.10.1896 அன்று இதற்கான  விசாரணை நீதிமன்றத்திற்கு வந்தது. வழக்கை முழுவதும் விசாரித்த மாஜிஸ்திரேட் ஹார்ரி எல். டில்லி கீழ்க்கண்டவாறு தீர்ப்பளித்தார்.

நகுதா எஸ்.பக்கீர் மாலிம் மூழ்கிய கப்பலைக் காப்பாற்ற அனைத்து நடவடிக்கைகளும் மேற்கொண்டார் என்பது இவ்விசாரணையின் மூலம் அறிய முடிகிறது. கடந்த 25 ஆண்டுகளாக பர்மா நாட்டவர்களுக்கு சொந்தமான “கர்னல் ஃபிட்செ”மூழ்கியதற்கு  எவ்வகையிலும் அவர்மீது பழிசுமத்தவோ அல்லது அவரை பொறுப்பாளி ஆக்கவோ  இயலாது.

5th October 1896.

Ship Details:

Ship Launched on: 1866

Vessel Type: River Steamer

Vessel Description: Iron Paddle Steamer

Builder: Archibald Denny, Dumbarton

Tonnage: 276 grt/ 126 bm

Length: 145.0 ft X Breadth: 28.0 ft x Depth: 10.0 ft

Engine Detail: 2 cyl 32”, 32”x42” 70 nhp

1875 Irrawaddy Flotilla Co. Ltd, Glasgow

1877 _____ Penang (Reported)

Vessel History

1867 propably assembled at Dalla Dockyard, Burma

1869 commenced extended IFC service to Bhamo

பின்குறிப்பு: *ஆங்கிலத்தில் Chuliah என்று அழைக்கப்படும் வம்சா வழியினர் தமிழில் சோனகர் என்று அழைக்கப்படுகின்றனர். இவர்கள் தமிழகத்திலிருந்து வியாபார நிமித்தம் கீழைநாடுகளுக்கு புலம்பெயர்ந்த தமிழ் பேசும் முஸ்லீம்கள்.

இப்போது உங்களுக்கு ஓரளவு புரிந்து இருக்கும் அந்தக் கால கட்டத்தில் கப்பல் எப்படி இருந்திருக்கும் என்று.  இந்த அறிமுகத்தோடு தான் நாம் S.S.RAJULA கப்பலை அணுக வேண்டி இருக்கிறது.  ஏனெனில் இப்படி மேலே கண்டது போன்ற கப்பல்கள் தவழ்ந்து வந்த கடலில், RAJULA ஒரு புதுமையான சக்தி வாய்ந்த கப்பலாக பணியில் இறக்கி விடப்பட்டது.  இந்தப் பூகோள உருண்டையின் முக்கால் வாசிக்கும் மேல் தன் கட்டுப்பாட்டில் வைத்து இருந்து, சூரியனே மறையாத மிகப்பெரும் சாம்ராஜ்யமாக விளங்கியது இங்கிலாந்து.  இங்கிலாந்தில் இருந்த பெரிய செல்வாக்குள்ள பிரபுக்கள், இந்தியா, இலங்கை, பர்மா, மலேயா, ஹாங்காங்க் வரை பணியில் இருந்தனர்.

லண்டன் மாநரில் இருந்து அனுப்பப்படும் ஒரு தபால், சூயஸ் கால்வாய் வழியாக மால்டா வந்தடைந்து அங்கிருந்து இன்றைய மும்பைத் துறைமுகத்தை வந்து அடையும்.  உடனடியாக பார்சல்கள், இராணுவத்துக்கான முக்கிய குறிப்புகள், ஆணைகள் அனைத்தும் அங்கு காத்திருக்கும் புகை வண்டிகளில் கல்கத்தா, டெல்லி, பெஷாவர், ரங்கூன், மற்றும் சென்னைக்கு எடுத்துச் செல்லப்படும்.

இவர்களுக்கு எல்லாம் கடிதங்கள், பொருட்கள் விரைவில் கிடைக்கும் வண்ணம், IMPERIAL MAIL SERVICE என்’ற மிகப்பெரிய நெட்வொர்க் கடல் மற்றும் தரை மார்க்கமாக வியப்புறும் வண்ணம் நடந்து கொண்டு இருந்தது. அன்றைய கால கட்டத்தில் IMPERIAL INDIAN MAIL என்பது லண்டனையும் கொல்கத்தாவையும் இணைக்கும் வழித்தடம்.

பயணிகளும், சரக்குகளும், கடிதக் கட்டுக்களும்,  கடலில் பாதி,கரையில், தரையில் மீதி (புகை வண்டியில்) என்று ஒரே சேவையாக நடந்தது. இலண்டனில் இருந்து இத்தாலியின் பிரிண்டிசி வரை புகைவண்டிப் பயணம்.

பின்னர் பிரிண்டிசியில் இருந்து மும்பைக்கு மீண்டும் கடலில்,  மும்பை வந்து சேர்ந்தால் இம்பீரியல் இந்தியன் மெயிலில் 40 மணி நேரப் பயணத்தில் ஹவ்ரா வந்து சேர்ந்து விடலாம்.

இதே போல GREAT INDIAN PENINSULA TRAIN.  அடுத்து நமது தென்னகத்தையும் இலங்கையையும் இணைத்த BOAT MAIL, சென்னையில் இருந்து இலங்கைக்கு. தூத்துக்குடியில் இருந்து கொழும்பு வரை ஒரு நீர்வழித்தடம்.

தனுஷ்கோடியில் இருந்து தலைமன்னார் வரை இன்னொரு நீர்வழித்தடம். இந்த புகைவண்டிகள் கரை வந்து சேரும் கப்பல்களுக்காக நிற்கும். அதே போல கப்பல்கள் புகை வண்டி வந்த பின் புறப்படும்.

இதே பாணியில், சென்னையில் இருந்து மலேயா, சிங்கப்பூருக்கு சென்று வந்த கப்பல் தான் S.S.RAJULA. S.S. என்றால் STEAM SHIP.பிரிட்டிஷ்-இந்தியா ஸ்டீம் நேவிகேஷன் கம்பெனி (BRITISH INDIA STEAM NAVIGATION ) சென்னையில் இருந்து ரஜுலா கப்பலை இயக்கியது கீழ்த்திசை நோக்கி.  இந்தக் கப்பலும் சென்னைத் துறைமுகத்தில் மும்பையில் இருந்து வரும் புகைவண்டிக்குக் காத்திருந்து அதில் வரும் பயணிகள், கடித, சரக்கு மூட்டைகளுடன் நம்மவர்களையும் அள்ளிப் போட்டுக் கொண்டு கிளம்பும்.   8,478 டன் எடையுள்ள இரும்புக் கப்பலான ரஜுலா. அதுவரை பாய்கட்டிக் கப்பல் என்று நம்மவர்களால் அழைக்கப்பட்ட பாய்மரக் கப்பல்களில் காற்றோடு ஆடி ஆடிப் பயணம் மேற்கொண்டவர்களுக்கு மிகப்பெரிய ஆச்சரியமாக இருந்தது.   அதை விட ஆச்சரியம், ரஜுலாவின் வேகம். ஆம்.. அன்றைய கால கட்டத்தில்   ரஜூலா மிக வேகமான கப்பல்,,, மணிக்கு 15 மைல் வேகம்.  காற்றின் திசை மற்றும் விசை இதனூடே பயணித்தே பழக்கப்பட்டு இருந்த நமது மக்களுக்கு நீராவியால் இயக்கப்பட்டு சரியான நேரத்தில் சேருமிடம் சேர்ந்த ரஜுலா மிகவும ஆச்சரியமானதாக இருந்தது.

ஒரு பக்கம் தேவகோட்டைக் கதையை எழுத ஆரம்பித்து தேவையில்லாமல் ரஜுலா பற்றி எழுதுகிறேன் என்று தேவையில்லாமல் வாயைக் கொடுத்து வம்பில் மாட்டிக் கொண்டோமோ எனும் அளவுக்கு சிந்தனை போய் விட்டது. கொஞ்சம் தெரிந்த விபரங்கள், இன்னும் தோண்டி எடுக்க வேண்டும், கொஞ்சம் சிரமப்படுத்தி விட்டது.  சரியான நபர்கள்,  ரஜூலாவில் பயணம் செய்தவர்கள், இவர்களைக் கண்டு பிடித்து அவர்களின் நினைவுகளைக் கிளறி பல செய்திகளைக் கொணர்ந்து உள்ளேன்.  அன்பர் மீரா ஹுசைனிடம், அவரின் தந்தையாருடன் பேசுவதற்காக சாதாரணத் தொலைபேசியில் தொடர்பு கொண்டால், சரி வரக் கேட்கவில்லை என்றார்.  WhatsApp ல் தொடர்பு கொண்டால்,ஒவ்வொரு நிமிடமும் தொடர்பு அறுந்து தொடர்ந்து பேசுவதை இயாலாமை ஆக்கியது,  பின் தென் கிழக்கு ஆசிய நாட்டுப் பகுதிகளில் ரஜூலாவைப் பற்றி அறிந்தவர்கள், ரஜூலாவில் பயணம் செய்தவர்கள் யாவர் எனத் தகவல் திரட்டும் திசைதனைச் சிறிது மாற்றினேன்.

மலேசியாவின் சுங்கை பட்டாணிப் பகுதியில் மருத்துவராகப் பணி புரிந்தவர் Dr.ஜெயபாரதி.  இந்தோனேசியாவின் (சென்ற பகுதியில் குறிப்பிடப்பட்டு இருந்த) மேடான் நகரில் பிறந்தவர்.  இவரது தந்தை மேடான் நகருக்கு வணிக நிமித்தம் வந்தவர். நமது சிவகங்கை மாவட்ட திருப்பத்தூர் அருகே இருக்கின்ற பிரான்மலை தான் இவரது சொந்த ஊர்.  இங்கே மேடானில் எனது உறவினர், O.V.வெங்கடாசலம் அவர்களின் நல்ல நண்பர்.  டாக்டர்.ஜெயபாரதி, மலேசியாவில் பள்ளிப் படிப்பை முடித்து விட்டு மதுரை மருத்துவக் கல்லூரியில் MB.B.Sபடித்து முடித்தவர்.   சில காலம் திருப்பத்தூர் SWEDSIH MISSION HOSPITAL ல் மருத்துவராகப் பணி புரிந்து விட்டு மலேசியா நாட்டின் அரசு மருத்துவராகப் பல சிறிய ஊர்களிலும் கூடப் பணிபுரிந்தவர்.  தமிழ் அறிஞர்.  கடாரம் பற்றியும் மற்றும் பல்வேறு தலைப்புகள் பற்றியும் நிறைய ஆய்வுகள் மேற்கொண்ட பெருமகனார். அவரிடம் அடிக்கடி தொலைபேசி மூலம் நிறையப் பேசியிருக்கிறேன்.  அப்படிப் பேசி அறிந்து கொண்ட தகவல்களில் இந்த ரஜூலா கப்பல் பற்றிய அவரின் நினைவுகளும் ஒன்று.

தற்போது அவரும் உயிருடன் இல்லை, எனது உறவினர் திரு.O.V.வெங்கடாசலம் அவர்களும் உயிருடன் இல்லை.  இவர்கள் எல்லாம் பினாங்கில் இருந்து தாயகம் வருவதற்கு ரஜூலா கப்பலை அடிக்கடி பயன் படுத்திய பெருமக்கள். 

Assan Masood, CEO & Managing Partner

Assan Masood is CEO and Managing Partner of the Firm. A member of the Institute of Singapore Chartered Accountants and the Australian Society of Certified Practising Accountants, Assan has been in the profession for more than 30 years. Assan is also a Fellow of the Association of Chartered and Certified Accountants (FCCA), UK and Fellow (Life) of Insolvency Practitioners Association of Singapore Limited (IPAS) and an Accredited Tax Advisor (Income Tax & GST) of the Singapore Institute of Accredited Tax Professionals. After graduating with an Honours degree in Accountancy from the University of Singapore in 1975, Assan worked with Price Waterhouse Singapore. While in PW, Assan had managed audits of Companies in a wide range of activities including public listed companies and banks. He had also been involved in engagements of Receivers and Managers, Liquidations and Corporate Restructuring, Internal Audit Reviews and other Specialized Audits preceding mergers and takeovers. He left PW to join General Electric USA where his role in senior financial management included establishment of financial policy, tax and financial planning, US GAAP reporting, expatriate taxation, and general controllership duties of GE’s international operations. He returned to professional practice in 1987. Assan now specializes in Business Consulting for Companies and Entrepreneurs including advising on Business Structures, Tax and Trust matters, Corporate acquisitions and restructuring, and promoting joint venture developments.

4 நாட்களுக்கு முன், எனது அலுவலகப் பணிக்காக, சிங்கப்பூர் சென்று, அங்கு இருக்கும் MGI MENON ASSOCIATES, CHARTERED ACCOUNTANTS, C.E.O. ஜனாப்.அசன் மசூட் அவர்களைச் சந்திக்க நேர்ந்தது.  ஒரு அண்ணனாக என்னிடம் அன்பைப் பொழிபவர் ஜனாப்.அசன் மசூட் அவர்கள். சிங்கப்பூரில் உலகமனைத்தும் பெயர் பெற்ற பொதுக்கணக்காய்வு நிறுவனத்தின் தலைவராக இருக்கின்ற போதும், மிக எளியவராக இருக்கும் பெருமகனார்.  நமது திருநெல்வேலிச் சீமை, தென் காசியினைப் பூர்விகமாகக் கொண்டவர். ரஜூலா பற்றிய தன்னுடைய நினைவுகளை பகிர்ந்து கொண்டார்.  1956 ஆம் ஆண்டு, தனது 6ஆம் வயதில் தன்னுடைய தாயாருடன் பினாங்கு வழியாக சிங்கப்பூர் வந்து தனது தந்தையாருடன் இணைந்ததை நினைவு கூர்ந்தார்.  இப்படி பலரைக் கண்டு, கேட்ட செய்திகளை கீழே கோர்வையாகக் கொடுத்து இருக்கிறேன்.

1926 ஆம் ஆண்டு, Barclay Curle & Co. யால், க்ளாஸ்ககோவில் கட்டப்பெற்ற ரஜுலா, ப்ரிட்டிஷ் இந்தியா ஸ்டீம் நாவிகேசன் கம்பெனியிடம், STRAITS SERVICE என்றழைக்கப் பட்ட சென்னை- நாகைப்பட்டினம்-பினாங்கு-சிங்கப்பூர் கடல் வழியில் இயக்கப்படுவதற்காக கொடுக்கப்பட்டது.  அதற்கு முன் வடிவமைக்கப் பட்ட நீராவிக் கப்பல்கள், அளவில் சிறியதாய், கட முட வென்ற சப்தத்துடன் இருந்து வந்த நேரத்தில், பெரிய அளவிலான இந்த ரஜூலா ஒரு ஆச்சரியம்.

ரஜூலாவின் விபரங்கள்

Built: 1926 by Barcley Curle and Co. Ltd., Glasgow.

Tonnage: 8, 478g 4, 702n 9, 420dwt

Engines: Twin-screw 2 x 4 Cylinder Triple Expansion, 5, 200 IHP. 15.35 Knots (Trials)

Passengers: 30 First Class, 30 Second Class, 92 Third Class and 5, 113 Deck later reduced to 3, 622.

Launched 22nd September 1926. Completed on 26th November 1926. Yard No. 614

பயணிகள்  கப்பலாக சென்னையை விட்டு மதியம் புறப்படும் ரஜூலா அடுத்து நிற்கும் இடம் நாகப்பட்டினம் துறை முகம்.  இதற்கு எடுத்துக் கொள்ளும் பயண நேரம் ஒரு நாள்.  சென்னைத் துறைமுகத்தில் பயணிகள் கான்கிரீட் தலத்தில் இருந்து நேரடியாக கப்பலுக்குள் சென்று விட முடியும்.  ஆனால் நாகப்பட்டினம் அப்படி உள்ள துறை முகம் அல்ல.  ரஜூலா கடலின் ஆழமான பகுதியில் நிற்கும். கரையில் இருந்து பயணிகளும், சரக்குகளும்  படகுகளில் கப்பல் அருகே செல்லும்.  படகு கப்பல் அருகே சென்றவுடன், ஒரு தொங்கு பாலம் கப்பலில் இருந்து படகுக்கு வந்து இணைக்கும். அலையின் அசைவால், படகு தள்ளாடி தள்ளாடி  நடனம் ஆடும்.  இந்த பாலமும் படகும் ஒரு சேர வரும் நேரத்துக்கு காத்திருந்து அந்த நொடியில் ஆட்கள் மேலே செல்வார்கள். அல்லது தூக்கி அனுப்பப்படுவார்கள்.  கனத்த சரீரம் உள்ள நகரத்தார் பெருமக்கள் பாடு பெரும் பாடு.  அவர்களையும், அவர்கள் கொண்டு வரும் சாமான்களையும் ஏற்றி விடுவது இந்த அலையின் தாலாட்டில் பெரும் வேடிக்கையாக இருக்குமாம்.  நமது டாக்டர். ஜெய பாரதி அவர்களிடம் கேட்பாராம், இவ்வளவு சிரமப்பட்டு கப்பலில் நாகையில் வந்து கப்பல் ஏறுவதற்கு பதிலாக மதராஸில் கப்பல் ஏறினால் என்ன என்று?.  அந்த செட்டியார்கள் சொல்வார்களாம், நாகப்பட்டினத்தில் இருந்துதான் பாட்டன் காலத்தில் இருந்து பயணம் போய்  கொண்டு இருந்தார்கள். அந்த ராசியை விட்டு விடக்  கூடாது என்பார்களாம்.

நம்மவர்கள் யாரும் மலாயாவின், கோலாலம்பூர், நகரத்தை விட பிணாங்கையே அதிகம் விரும்புபவர்கள். ஏனெனில் இந்தியக் கரையில் எடுக்கின்ற கால், திரும்ப மண்ணை மிதிப்பது 'பினாங்கில்' தானே.  மலேயா போகிறேன் என்று சொல்வதை விட பினாங்கு போகிறேன் என்று சொல்வதுதான் அதிகம்.  சென்னையில் இருந்து பினாங்கு சென்று சேர 6 நாட்கள். 

இங்கிருந்து மலாயாவுக்கு போகும்போது சம்பாதிக்க வேண்டிய கடமை உணர்வு, அங்கு சமாளிக்க வேண்டிய பிரச்சனைகள், இங்கு தாயகத்தில் விட்டு செல்லும் உறவுகள் என்று ஓரளவு சந்தோசம் குறைவாகவே இருக்கும். ஆனால் நீண்ட இடைவெளிக்குப் பின் அங்கிருந்து புறப்படும் நேரம், கோலாகலத்துக்கு, குதூகலத்துக்கும், கொண்டாட்டத்துக்கு குறைவிலாது இருக்கும்.  சோர்வான முகங்களை காண்பதை விடுத்தது குஷியான தருணங்களை பார்ப்போமே !.

பினாங்கு, சீனா தெருவில் (CHINA STREET ) ல் வாழ்ந்த V .S .நாராயணன், ரஜூலாவில் பயணமாகும் முக்கிய பொருட்களை பட்டியல் இடுகிறார் .  பாய்கள்,ஜமுக்காளம் , தலையணை, பிஸ்கட் டின்கள் , மிலோ (MILO ), தங்க நகைகள், ராலே மிதி வண்டி (RALEIGH BI -CYCLE ),வாசனைத் திரவியங்கள் (LONDON NIGHT PERFUMES , 4711 EAU DE COLOGNE), நைலான் புடவைகள், வேஷ்டிகள், குழந்தைகளின் உடுப்புகள், குழந்தைகளுக்கான பொருட்கள்,பொம்மைகள், ‘நேஷனல்’ டிரான்சிஸ்டர் ரேடியோக்கள்,   TITONI கைக்கடிகாரங்கள், YASHICA காமெரா,BIGBEN டைம் பீஸ்கள், GILLETE /NACET சவர அயிட்டங்கள், HUNTLEY & PALMERS MARIE BISCUITS, JACOB’S CREAM CRAKERS, கோடாலி தைலம், மீசைக்காரன் தைலம், டைகர் பாம் என்று என்னென்னவோ.. இன்னும் பல நிரம்பிய டிரங்க் பெட்டிகள்.

இந்தியாவுக்கு பயணம் மேற்கொள்ளும் கப்பற் பயணிகளுக்காகவும், அவர்களை வழி அனுப்ப வரும் உறவினர்களுக்காகவுமே, சர்ச் தெரு,சீனா தெரு , பினாங் தெரு, ராஜா தெரு , ராணி தெரு, சூலியா தெரு (Church Street, China Street, Penang Street, King Street, Queen Street and Chulia Street) இவற்றில் நிறைய லாட்ஜுகள்.  1980 வரை, பினாங்கில் இருந்து இந்தியாவுக்கு கப்பல் புறப்படும் தினத்திற்கு இரண்டு, மூன்று தினங்களுக்கு முன்பாகவே, கை  வண்டிகளுக்குக்  கடுமையான கிராக்கி.   மூன்றாம் வகுப்பு பங்க் (bunk ) அதிகப்படியான மக்கள் பயணம் செல்லும் வகுப்பு. பயணிகளின் துணி மணிகள் மற்றும் உடைமைகள் இரும்பு டிரங்க் பெட்டியிலும் , ஹோல்டு ஆல் எனப்படும் சுருட்டி வைக்கப்படும்.

டீலக்ஸ், A, B, மற்றும் காபின் வகுப்பு பயணிகள் நல்ல சௌகரியமாய் வருவார்கள்.  இந்த பங்க் மற்றும் டெக் தான் கீழ் வகுப்பு.  டெக் என்பது கப்பலின் தளத்தில் எந்த இடத்திலும் இருந்து கொண்டு வருவது.   முன்னதாக இடம் பிடித்தவர்கள், அல்லது மற்றவர்கள் துண்டு போட்டு வைத்து இடம் பிடித்து வைத்தவர்கள், தங்களது அனைத்து ட்ரங்க் பெட்டிகள், பான்டேஜ் போட்டு கட்டி வைக்கப்பட்டு இருக்கும் ராலே சைக்கிள்கள், எல்லாவற்றையும் கடை மாதிரி பரப்பி, அதன் நடுவில் பெட்டி மேல் தலையணை போட்டு படுத்துக் கொள்வார்கள்.  இடம் கிடைக்காதவர்கள், கழிவறை வாசலில் படுத்துக் கிடப்பதும் உண்டு.  இந்த டெக் வகுப்புத் தான் பினாங்கையே கட்டி இழுத்து வர எண்ணுபவர்களுக்கு எற்ற வகுப்பு.  சாமான் களைப் பரப்பி மூட்டையோடு மூட்டையாக வருபவர்களுக்கு இதை விட என்ன வேண்டும்.  சீனி மூட்டையைக் கூட அங்கிருந்து கொண்டு வந்து இருக்கிறார்கள்.  டாக்டர் ஜெயபாரதி அவர்கள் சொல்வார்கள், பெண்களைப் பார்த்தால், திருப்பதி வெங்கடாஜலபதியைப் பார்த்தது மாதிரி என்று…ஏன் என்று கேட்டால், அந்த அளவுக்கு தங்க நகைகளை உடம்பின் ஒரு அங்குலம் விடாமல் கொத்துக் கொத்தாக கோர்த்து வருவார்களாம்.  ஆனால் திருட்டு பயம் கிடையாது.  கடலுக்குள் எங்கு ஓடி ஒளிவது? இந்த டெக் வகுப்புக்கு அன்றைய கட்டணம், பினாங்கில் இருந்து சென்னை வர, 60 மலேசிய வெள்ளிகள்.

இந்த பங்க் வகுப்பு என்பது, கப்பலின் அடி வயிற்றுப் பகுதியில் இரும்பு சட்டங்களில் இரும்புப் பலகைகள் அடித்து வரிசையாக படுக்கை மாதிரி அதில் படுத்துக் கொண்டு வரலாம்.  காற்றுப் புக முடியாத புழுக்கமான பகுதி. உறவுகளைக் காண வருகின்ற உழைப்பாளிகளுக்கு அந்தப் புழுக்கத்தை சமாளிக்கத் தெரியாதா என்ன? என்ன இருட்டான, காற்று ஓட்டம் இல்லாத இடத்தின் கீழ்ப்புறம் எஞ்சின் அறை, கீழிருந்து சூட்டை மேலே அனுப்பும்.  இந்த பங்க் வகுப்பின் மேல் தளத்தில் கப்பலின் அடுப்பங்கரை, தன் பங்குக்கு சூட்டினை மேலிருந்து கீழ் அனுப்பும். இந்த் இரண்டுக்கும் நடுவில் கிடந்து வெந்து வருவார்கள் பங்க் வகுப்பு பலசாலிகள்.  ஒரே ஒரு ஆறுதல், காபி, பரோட்டா, சப்பாத்தி செய்யும்போது அந்த அடுப்படியில் இருந்து வரும் அரோமாவை வாசனை பிடித்துக் கொள்ளலாம்.

தமிழகத்துக்குப் படிக்க வருகின்ற இளவட்டங்கள் தான் கப்பல் முழுவதும் சுற்றி திரிவார்கள். இள ரத்தம், அப்பா, அம்மா, மாமா, சித்தப்பா, சின்னம்மா என்று அனைத்து உறவுகளும் பையன் இந்தியாவில் படிக்கப் போகிறான் என்று பணம் "வச்சுக்குடுத்து" இருப்பாங்க.   காண்டினின்  பிரியாணி, கோழிக்கறி என்று புகுந்து விளையாடி வருவார்கள்.  அதிலும் பாடல்கள் பாடத்தெரிந்த பையன்கள் என்றால் மவுசு அதிகம்.  ஆங்காங்கே அழைத்து அப்போது வெளிவந்து இருக்கின்ற தமிழ்ப்படப் பாடல்களைப் பாடச்சொல்லி கப்பலே ரசித்துக் கொண்டு வரும்.  இது போன்ற காட்சியை நீங்கள் சென்னை பீச் ஸ்டேசன் நோக்கி ஆவடி மற்றும் தாம்பரம் போன்ற புறநகர் பகுதிகளில் இருந்து வருகின்ற மின்சார ரெயில் பெட்டிகளில் இப்போதும் காணலாம்.

இந்த ஆட்ட பாட்டம் எல்லாம் கப்பல் ஏறிய முதல் இரண்டு நாட்களுக்குத்தான். அதன் பின்னர், கடல் அலைகளின் அலைக்கழிப்பில், ஒரே வாந்தி, மயக்கம், தலை சுற்றல் என்று எப்போது இந்தக் கரை வந்து சேரும் என்று கிடப்பார்கள்.

ரஜூலா கப்பலுடன் அதன் தங்கையாக ரோனா (Rohna ) என்ற  கப்பலும் ஜோடியாக இறக்கி விடப்பட்டன.  வடிவில்  இரண்டும் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரி இருந்தாலும், ரஜூலாவின் என்ஜின் கொஞ்சம் அதிக சக்தி கொண்டது. 1928ல் ரஜூலா சாதனையாக (record break ) 5,113பயணிகளை தன்னில் ஏற்றிச் சென்றது என்ற விபரம் அறியும் போது , ரஜூலாவின் வடிவத்துக்கு சக்திக்கும் உள்ள வேறுபாடு புரிகிறது. மூர்த்தி சிறியது... கீர்த்தி பெரியது.  அந்த அளவுக்கு ஆட்கள் நம்ம ஊரை  விட்டு தப்பிச்சு போய் இருக்காங்க.  புண்ணியவான்கள்.

அடுத்த பத்தாண்டுகளுக்கு , 1938 வரை தன்  வழி தனி வழி என்ற பாணியில் ரஜூலா கடமையே கண் என்று பல்லாயிரம் பயணிகளை மலேயா, சிங்கப்பூர், சுமத்ரா என்று அனுப்பி வைத்து இருக்கிறது. பல்வேறு மலேசிய, இந்தோனேசியா மக்களை தமிழகத்துக்கு மாணவர்களாக அனுப்பி வைத்து இருக்கிறது.  நவம்பர் , 1940 இல் மூனிச் க்ரிஸிஸ் (MUNICH CRISIS ) சமயம் இங்கிலாந்து சென்று போர்ப் பணிகளில் ஈடு பட்டது. முழு நேரமும் சூயஸ் - மும்பை வழித்தடத்தில்.  1941ல், இந்தியாவில் இருந்து இராணுவத்தினை சிங்கப்பூருக்கு தாங்கி  சென்றது, சிங்கப்பூரின் பாதுகாப்புக்குக்காக, இத சேவையில் 1942 கடைசிவரை, சிங்கப்பூர் ஜப்பானியரிடம் வீழும் வரை..

  

ரஜூலா கப்பல் ஏறத்தாழ  ஒரு கதாநாயகன் நம்மவர்க்கு. பல வீர தீர பிரதாபங்களில் 1966 ஆம் ஆண்டு புயலை வெற்றி கொண்டது ஒரு சிறப்பு . ரஜூலாவின் மூன்றாவது அதிகாரியாக பணி  புரிந்த திரு.மார்டின் D.காட்ஸபோர்ட் (Martin D. Cotsford - Third Officer 'Rajula'- British India Steam Navigation Company) மிகைப்படுதாமல் அந்த நிகழ்வுகளை வடிக்கிறேன். என்ற பீடிகையுடன் இப்படி தொடர்கிறார்.

1966, நவம்பர் 1 ஆம் தேதி ,  ரஜூலாவுக்கு செய்தி வந்து சேருகிறது..தென் அந்தமான் கடலில் குறைந்த காற்றழுத்தத் தாழ்வு மண்டலம் உருவாகி இருக்கிறது, அது மெல்ல மேற்கு நோக்கி நகரக்கூடும், என்று.  அதன் பின்னர் சிறிது நேரத்திற்கெல்லாம், அடுத்த செய்தி: காற்றின் வேகம்  25 நாட்டுகள்  மணிக்கு, மேலும் சூறாவளி  முன்னை விடப்  பலம் பொருந்தியதாக ஆகி விட்டது.  அப்போது நவம்பர் 2ஆம் தேதி ஆகி விட்டு இருந்தது. நாங்கள் 'நாகப்பட்டினம்' துறைமுகவ வந்து விட்டோம்.  ஆனால் துறைமுக அதிகாரிகள், பயணிகளையும்,சரக்குகளையும் இறக்க அனுமதி மறுத்து விட்டனர்.

இருந்த போதிலும், சுங்க மற்றும் குடியுரிமை அதிகாரிகள்  22 பேர் குழுவாக எங்கள் கப்பலில் அந்த மாலைப் பொழுதைக் கழிப்பதற்காக எங்களோடு இணைந்து கொண்டனர் .  ரஜூலா இப்போது சென்னை நோக்கி மேற்கில் பயணம்.  காற்றும் சுற்றி சுற்றி அடித்து சூறாவளியாக மாறிக் கொண்டு இருக்கிறது.  அதிகாலை 3:00 மணி அளவில் நாங்கள் பாண்டிசேரி கடற்பகுதியில் இருக்கிறோம்,  கடலின் சீற்றம் குறைந்து விட்டது.  நங்கள் நினைத்து கொண்டோம்,  புயல் தெற்கில் கரையைக் கடந்து விட்டது, இனிமேல் ஒன்றும் அபாயம் இல்லை என.  நேரம் செல்ல செல்ல, கப்பலை முன்னோக்கி ஓட்டுவது மிகவும் சிரமமான காரியமாகி விட்டது.  3 நாட் (மணிக்கு 5 கி.மீட்டர்) வேகத்தில் செல்வதே பெரும் பாடாக ஆகி விட்டது. காலை 9:00 மணி, மதராஸ் துறைமுகத்தில் இருந்து 8 மைல்  தொலைவில் இருக்கிறோம்.  ரேடாரில் 20க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் , நங்கூரத்தை திரும்ப இழுத்து கடலுக்கும் வருவதற்கு முயற்சி செய்கின்றன என்று அறிந்து கொண்டோம். (கப்பல் ஆழமற்ற பகுதியில் நின்று இருந்தால் , காற்றின் வேகத்தில் மணலில் புதையுண்டு விடும் என்ற அச்சம் காரணமாக).

இப்படியே நாங்களும் துறைமுகப் பகுதிக்குள்  செல்லாமல், ஆழ் கடல் நோக்கி திரும்ப எத்தனித்தோம். கப்பல் நகருவது மிக கடினமாகி விட்டது.  ஒரு வழியாக அப்படி இப்படி சமாளித்து கொண்டு இருக்கிறோம் .  இப்பொது பகல் 2:00,  எங்கள் கப்பல் கோவளத்தில்  இருந்து 10மைல்  தொலைவில். காற்று பேய் வேகத்துடன் இப்போது... எங்கள் கேப்டன் டோபி ப்ளாகேட் (TOBY BLACKETT ), அவருக்கு தெரிந்த அத்தனை வித்தையையும் பயன் படுத்தி எப்படியாவது கப்பல் கரைப்பக்கம் நகன்று விடாது இருக்க எல்லா வித முயற்சிகளையும் மேற்கொள்கிறார்.  பிசாசு பிடித்த காற்றோ எங்கள் கப்பலைக் கரையில் ஒதுக்கி  கவிழ்த்து விட வேண்டும் என்று கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு பேயாட்டம் ஆடுகிறது.  கடல் அலை இப்போது 50 அடிகளுக்கு மேல் எழும்புகின்றன. காற்றின் வேகம் 100 மைல்களுக்கு மேல் இருக்க கூடும். ரஜூலாவின் வலிமையான இரும்புத் தோள்கள் அத்தனை அடியையும் தாங்கிக் கொண்டு அசராமல் நின்றது ஒரு ஆச்சரியம் தான்.  2:25 மணிக்கெல்லாம் எங்கள் நிலைமை மிகவும் மோசமாகி விட்டது. நாங்கள் ஒரு XXX  தகவல் (மிக மிக அவசரம்) அனுப்பினோம், துறைமுகத் தொடர்பு அலுவலகத்துக்கு, எங்கள் இருப்பிடம் அப்போது துறை முகத்தில் இருந்து 3.8 மைல் ; பாலாற்றின் கரையில் இருந்து 5 மைல்.  எப்போது வேண்டுமானாலும் எங்கள் கப்பல் தரை தட்ட நேரிடலாம்.  கப்பல் தரை தட்டி விட்டால், பின் அதுதான் அந்தக் கப்பலின் இடுகாடு.

கடைசி முயற்சியாக, கப்பலின் இரண்டு எஞ்சின்களையும் ஓடவிட்டு, சுக்கானை பின்னோக்கித் திருப்புவது என முடிவு செய்தோம். மிக மிக ஆபத்தான முயற்சி.  ஏனெனில் கப்பலின் முழு சக்தியும் இயற்கையை எதிர்த்து போராடி வெல்ல வேண்டும்.  கரையை நோக்கி அழுத்தித்தள்ளும் காற்றின் சக்தியை மீறி நடக்கும் இந்த போராட்டத்தில் கப்பலின் சுக்கான் (STERN ,RUDDER ,PROPPELLOR ) உடைந்து போக நிறைய வாய்ப்புகள் இருக்கிறது.  கப்பலில் மொத்தம் 1,400 உயிர்கள். ஏதேனும் அசம்பாவிதம் நடந்து விடக்கூடாது... இறைவன் அருளால், நவம்பர் 3, காலையில்  ரஜூலா எந்த வித உயிர் சேதமும் இன்றி தனது பயணிகளை பத்திரமாக சென்னை (மதராஸ் பட்டணத்தில் ) துறைமுகத்தில் இறக்கி வைத்தது. 

மற்ற கப்பல்களின் நிலை  என்ன?

4 கப்பல்கள் தரை தட்டி நின்றன.  (உடைத்துத்தான்  பிரித்து எடுக்க வேண்டும் )

S .S .PROGRESS எனும் முழு சீன மாலுமிகள் நடத்தி வந்த கப்பல்  பெரும் சேதத்துக்கு உள்ளாகி, 26 உயிர்கள் கடலில் மிதந்தன.

MARI HORA எனும் கப்பல் உடைந்து துண்டுகளாகியது.

STEMATIS மூழ்கியது

S .S .RAJASTHAAN, சேதமடைந்து பின்னர்  நிறைய பழுது நீக்கத்துக்கு பின் கடலில் ஓடியது .

P & O  நிறுவனத்திற்கு சொந்தமாக இருந்த ரஜூலா, அதன் பின்னர் ஷிப்பிங் கார்ப்பரேஷன் ஆப்  இந்தியா (SHIPPING CORPORATION OF INDIA )வுக்கு விற்கப்பட்டது.  அதன் பின் ரங்கத் (RANGAT ) என பெயர் மாற்றப்பெற்று, அந்தமான், நிகோபார், கொல்கத்தா இடையில் ஓடிக் கொண்டு இருந்தது.  1974 மே  மாதம் வரை உலவிக் கொண்டு இருந்த ரஜூலா அதன் 48 ஆவது பிறந்த தினம் வருவதற்கு சில நாட்களுக்கு முன்னதாக,மஹாராஷ்ட்ரா ஷிப் பிரேக்கிங் கம்பெனி (MAHARASHRA SHIP BREAKING COMPANY ) யிடம் விற்கப்பட்டு விட்டது.

1972 க்குப்பிறகு, பிரெஞ்சு வாசனையுடன் MV.சிதம்பரம் கப்பல், குளிர் சாதன வசதிகள் கொண்ட வகுப்புகளுடன் உல்லாச கப்பல் போல வலம் வந்தது. ஆனால், ரஜுலாவின் தைரியத்துக்கு முன்னால், சிதம்பரம் ஒன்றும் இல்லை. ஏனெனில், சிதம்பரம் கப்பல் 13 வருடங்கள் தான் சேவையில் இருக்க முடிந்தது.

துரதிர்ஷ்ட வசமாக 1985 ஆம் வருடம் பிப்ரவரி 12ல் 702 பயணிகளுடனும் 186 சிப்பந்திகளுடனும் பயணத்தை ஆரம்பித்த சிதம்பரம் மலபார் கரைக்கு 500 கி.மீட்டர் தொலைவில் இருந்த போது தீப்பற்றி மூச்சுத் திணறியது.  34 கருகிய உயிரற்ற உடல்களுடன் கரை சேர்ந்து தனது சேவையை அத்துடன் நிறுத்திக் கொண்டது. அத்துடன் நீண்ட வரலாறு கொண்ட தமிழக, மலேசிய சிங்கப்பூர் கடல் வழிப் பயணிகள் பயணம் முற்றுப்புள்ளி கண்டது.

இன்றும் எத்தனையோ உள்ளங்கள் இந்தக் கடற்பயணத்தை நினைவு கூர்ந்து கொண்டே இருக்கிறார்கள்.  தேவகோட்டை ஆண்டவர் டிராவல்ஸ் பழைய புத்தகக் குறிப்புகளைப் பார்த்தால், 50 ஆண்டுகாலத்தில் தேவகோட்டையில் இருந்து எந்தெந்தக் காலங்களில் எத்தனை எத்தனை பேர் கலமேறிக் கடல் கடந்தவர்கள் என்று அறிய முடியும்.  உண்மையில் இந்தப் பகுதி நமது நகரில் இருந்து நாமெல்லாம் பிறக்கும் முன்பே, அலைகடல் தவழ்ந்து அயராமல் மலை எனக் குவித்த மாமனிதர்களுக்கு சமர்ப்பணம்.

அடுத்த பகுதியில் ‘கோஷ்டி வீரம்’ பற்றிப் பார்ப்போம்.